法蘭克福車展馬上就要來(lái)了，寶馬也帶來(lái)了一大批新車登臺(tái)亮相，其中就包括了全世界翹首以待的新一代X3，以及更名之后的6系GT。概念車部分更是不得了Z4概念車、X7概念車、8系概念車等等，充分展示了寶馬集團(tuán)的強(qiáng)大實(shí)力。但……

先不說(shuō)但……我知道你們想看X3、想看Z4，那就先來(lái)看看這些讓人流口水的參展車輛吧。

☆寶馬新X3

由于新一代X1的大幅加長(zhǎng)，新X3的三圍尺寸也有大幅增加，長(zhǎng)寬高分別為4708*1891*1676,mm，軸距2864mm。后備廂容積550L，后排座椅可以40:20:40放倒，翻倒后容積1600L。需要注意的是，X3并沒有像其他CLAR平臺(tái)的車型一樣采用開眼角大燈，有些出乎意料。

新舊X3對(duì)比（上新下舊）

新舊X3對(duì)比（左舊右新）

首批車型為xDrive30d和xDrive20d以及M40i，兩款發(fā)動(dòng)機(jī)柴油機(jī)分別為3.0T和2.0T。M40i車型搭載一臺(tái)3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率360PS，最大扭矩500Nm，百公里加速4.8秒。2017年底推出xDrive30i，搭載2.0T高功率汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率252PS，最大扭矩350Nm。2018年推出xDrive20i和sDrive20i，前者為四驅(qū)，后者為后驅(qū)，均搭載2.0T低功率汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率184PS，最大扭矩290Nm。

寶馬X3 xDrive20i起步價(jià)44000歐元，X3 M40i xDrive起步價(jià)66300歐元。

☆寶馬6系GT

原為寶馬5系GT，調(diào)整命名之后GT車型被劃歸6系。長(zhǎng)寬高為5091*1902*1538mm，軸距3070mm。通過在車身和底盤中增加鋁合金和高強(qiáng)度鋼的使用，6系GT比起5系GT減重150kg，配備2.0T高功率和3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，百公里加速時(shí)間分別為6.3秒和5.3秒。

其他亮點(diǎn)還包括增強(qiáng)型駕駛輔助ongoing、自適應(yīng)LED大燈、手勢(shì)控制、中控觸摸屏、自然語(yǔ)音識(shí)別，WiFi熱點(diǎn)等車載互聯(lián)功能。該車將于年內(nèi)上市。

☆寶馬Z4概念車

Z4概念車之前已經(jīng)在圓石灘車展亮過相，而且這是一輛概念車，就看看設(shè)計(jì)，看看圖吧。

除此之外，還有8系概念車、M5等等均值得一看。

寶馬M5

好了，接下來(lái)才是本文的重點(diǎn)，也就是前文提到的那個(gè)但……

寶馬將自己的未來(lái)規(guī)劃，推動(dòng)未來(lái)出行的四大戰(zhàn)略方向總結(jié)為縮寫為4個(gè)字母“ACES”：自動(dòng)化（Automated）、互聯(lián)化（Connected）、電動(dòng)化（Electrified）、服務(wù)化（Services），這4點(diǎn)和奔馳早先和EQ品牌一同提出的“CASE”不約而同。

關(guān)于CAS，互聯(lián)化、服務(wù)化、自動(dòng)化這三項(xiàng)，寶馬一直以來(lái)都做的不錯(cuò)，7系組成的自動(dòng)駕駛測(cè)試車隊(duì)正在德國(guó)、以色列、美國(guó)的道路上行駛。計(jì)劃在2021年伴隨BMW iNEXT上市，在法規(guī)允許的市場(chǎng)推出高度自動(dòng)駕駛。在此基礎(chǔ)上，在其他所有車型系列上靈活應(yīng)用第三至第五級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。為了自動(dòng)駕駛技術(shù)，寶馬在高精度實(shí)時(shí)地圖、傳感器技術(shù)、人工智能與環(huán)境建模，以及動(dòng)態(tài)控制這四個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域都已做好準(zhǔn)備。

服務(wù)化方面，國(guó)內(nèi)的之諾是最早投入共享化運(yùn)營(yíng)的車企，而國(guó)外，i3也承擔(dān)著類似的職責(zé)?；ヂ?lián)化更是不用擔(dān)心，寶馬是ABB中最早提出自然語(yǔ)音識(shí)別的車企，并且隨著新7系拿出了包括遙控鑰匙、手勢(shì)操控等黑科技，BMWi互聯(lián)駕駛服務(wù)也早已經(jīng)在現(xiàn)有車型上應(yīng)用。

但就是這個(gè)E，電動(dòng)化，寶馬不得不讓人有些擔(dān)憂，并不是指寶馬不重視，在規(guī)劃中，寶馬純電車型將進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)階段，車輛的續(xù)航里程最高可達(dá)700公里。插電式混合動(dòng)力車型將在性能方面樹立新基準(zhǔn)，純電續(xù)航里程最高可達(dá)100公里。內(nèi)燃機(jī)車型將引入48伏系統(tǒng)。新的電池技術(shù)研發(fā)中心的投資已達(dá)2億歐元。從電機(jī)、電力電子到電池系統(tǒng)，寶馬要對(duì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)完全技術(shù)控制。到2017年底，將有超過20萬(wàn)輛寶馬集團(tuán)的電動(dòng)車行駛在世界各地，到2025年，將提供25款電動(dòng)車型，其中12款為純電動(dòng)車型。寶馬集團(tuán)旗下各品牌和車型系列都將增加電動(dòng)車型的比重，其中也包括Rolls-Royce和BMW M車型。

MINI-E純電動(dòng)概念車，計(jì)劃于2019年推出量產(chǎn)版本

寶馬在這屆車展上也將帶來(lái)許多新能源車型，包括i3中期改款以及更運(yùn)動(dòng)化的i3s，X7 iPerformance插電式混動(dòng)概念車、一款定位于BMW i3和BMW i8之間的四門純電動(dòng)概念車。MINI電動(dòng)概念車等。這些新能源車型歸屬于iPerformance品牌（插電式混動(dòng)）以及i品牌（純電動(dòng)）。這兩個(gè)子品牌甚至比之奔馳的EQ品牌推出更早。

但對(duì)于寶馬而言，電動(dòng)化的路途應(yīng)是相當(dāng)難走的，作為一個(gè)講究“純粹駕駛樂趣”的品牌，電動(dòng)化無(wú)疑是在削弱這一點(diǎn)，沒有澎湃的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪，腎上腺素的激發(fā)恐怕沒有那么簡(jiǎn)單。而奔馳的困擾就小許多，畢竟電動(dòng)車帶來(lái)的良好靜音和平順性是豪華車夢(mèng)寐以求的素質(zhì)，甚至注重科技的奧迪的小日子都要好過許多。

因此，寶馬在新能源上做了許多嘗試，早早發(fā)布了i和iPerformance品牌，但是迷茫肯定有，從“純粹駕駛樂趣”到“寶馬之悅”再到去年寶馬100周年上重提“純粹駕駛樂趣”的品牌調(diào)性改變就可見一斑。

20世紀(jì)90年代的寶馬E1電動(dòng)概念車

不提早年的1602e或者E1純電動(dòng)概念車，2010年前后，寶馬推出了一批Activehybrid車型，該技術(shù)由寶馬和奔馳聯(lián)合研發(fā)，根據(jù)車型不同，Activehybrid有輕混和強(qiáng)混兩種，比如早期的7系A(chǔ)ctivehybrid便使用了輕混方案，而X6 Activehybrid則是強(qiáng)混。但兩者的結(jié)構(gòu)相同，而且強(qiáng)混版本的電機(jī)輸出功率也較低，對(duì)于動(dòng)力性的提升不算顯著，主旨在于改善經(jīng)濟(jì)性。結(jié)合時(shí)間點(diǎn)看，正是“寶馬之悅”時(shí)期。

而在此之后，寶馬第二代混動(dòng)技術(shù)便采用了插電式混動(dòng)，電機(jī)功率也有所提高，直到新一代7系的740Le 確立iPerformance子品牌，這樣一套P2結(jié)構(gòu)方案的混動(dòng)形式都沒有太大的變化，算是傳承最久的一套技術(shù)方案。

上圖為新一代5系530e的動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，也是典型寶馬插電式P2方案混動(dòng)結(jié)構(gòu)，電動(dòng)機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間。發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱縱置，電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，動(dòng)力均傳輸至后軸，屬于并聯(lián)式混動(dòng)結(jié)構(gòu)。應(yīng)用于大多數(shù)CLAR平臺(tái)車型上。X5 xDrive40e同樣應(yīng)用了這樣一套混動(dòng)系統(tǒng)，只是其還適配了四驅(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以傳輸至四個(gè)車輪。

主要的混動(dòng)模式除了動(dòng)能回收之外包括純電動(dòng)、純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)和共同驅(qū)動(dòng)，少了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的串聯(lián)模式，因此在蓄電池耗盡后，低速狀態(tài)下并不省油。這也是所有非PS（功率分流型）混動(dòng)的弊端。而P2結(jié)構(gòu)在純粹的動(dòng)力性提升表現(xiàn)方面也比不上P3結(jié)構(gòu)（比亞迪使用的技術(shù)方案，電動(dòng)機(jī)位于變速箱輸出端）。比起更加完善的混聯(lián)式混合動(dòng)力如本田的i-MMD、豐田的THS以及福特通用的E-CVT方案，P2方案更像是個(gè)過渡產(chǎn)品。但P2方案由于其實(shí)現(xiàn)較為容易，對(duì)車輛改動(dòng)較小，動(dòng)力和節(jié)能綜合表現(xiàn)較為平衡，并且無(wú)需攻克豐田的專利壁壘，因此被許多車企應(yīng)用。

而這屆車展上寶馬最重磅的寶馬X7概念車也將使用這一套混動(dòng)方案，這是寶馬的首款全尺寸SUV，定位與奔馳GLS競(jìng)爭(zhēng)。設(shè)計(jì)上多有創(chuàng)新，如全新的外形設(shè)計(jì)語(yǔ)言，全新的內(nèi)飾以及獨(dú)特的Y型支撐玻璃車頂。

寶馬X5 xDrive40e的P2方案四驅(qū)混動(dòng)

寶馬2系A(chǔ)ctive Tourer的底盤布局

除此之外，寶馬還有至少兩套混動(dòng)方案。2系 Active Tourer的混動(dòng)系統(tǒng)采用了P4方案，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)在前軸，而電動(dòng)機(jī)在后軸。兩者之間并沒有機(jī)械連接。國(guó)內(nèi)的X1混動(dòng)版本同樣采取了這一套P4方案。

同樣，這是一套并聯(lián)方案，節(jié)油潛力受限。但其實(shí)這套方案完全有成為混聯(lián)式混動(dòng)的潛力，看這張結(jié)構(gòu)圖，這套系統(tǒng)采用了由高壓鋰電池組供電的啟動(dòng)電機(jī)（P0 BSG方案），因此，在技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的串聯(lián)模式，但寶馬并沒有這么做，仍然將其做成了一套并聯(lián)混動(dòng)，明明可以更好卻沒有這么做，原因幾何？

i8的底盤結(jié)構(gòu)

這套方案最初可以追溯到i8，這輛正宗的混動(dòng)跑車上。雖然i8是中置發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后橋，而前置電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前橋，但這仍然是一種P4方案，和2系A(chǔ)ctive Tourer沒什么不同。這種P4方案可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)四驅(qū)，動(dòng)力性較好，但節(jié)油性一般，i8作為一輛跑車，不用考慮這一點(diǎn)沒什么關(guān)系，但2系，X1不給加上就有些難以理解。

法蘭克福車展上寶馬還將展示中期改款i3，先不談車展上的純電動(dòng)版本，談其老款的混動(dòng)版本，也就是i3增程版。增程式方案決定了一輛車的動(dòng)力性絕對(duì)做不到非常好。增程式又稱串聯(lián)式，發(fā)動(dòng)機(jī)不能夠驅(qū)動(dòng)車輛，僅能夠啟動(dòng)發(fā)電機(jī)在電池電量不足之后為其充電延長(zhǎng)續(xù)航。在電池電量耗盡之后，整車的輸出不再由驅(qū)動(dòng)電機(jī)決定，而是由發(fā)電機(jī)決定。而驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)做的一樣大無(wú)疑會(huì)增加空間、成本需求，而且，電機(jī)在高速工況下耗電量會(huì)激增，這也決定了增程式絕對(duì)不可能有強(qiáng)大的動(dòng)力性，僅僅為了節(jié)能而生，別談什么駕駛樂趣。

法蘭克福車展上還將亮相i3s，是i3的動(dòng)力增強(qiáng)版本，可以看做是寶馬在純電動(dòng)車型上探索駕駛樂趣的嘗試

奔馳于2016年推出過基于GLC的燃料電池概念車，本屆法蘭克福車展上也將帶來(lái)一輛新的燃料電池概念車

上述幾種混動(dòng)方案，寶馬均沒有做到極致，反而在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性上搖擺不定?；蛟S這些車型僅僅只是過渡，寶馬未來(lái)打算向純電動(dòng)發(fā)展，這也是大趨勢(shì)，未來(lái)一定會(huì)是電動(dòng)車的天下。但需要注意的是，純電動(dòng)并不一定是純鋰電池，純電動(dòng)時(shí)代需要的是整車電氣化，便于接入整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，而非鋰電池化，這點(diǎn)需要區(qū)分清楚。因此，奔馳同樣向純電動(dòng)發(fā)展，但燃料電池這一塊并沒有完全放棄，法蘭克福車展上奔馳還會(huì)展示一輛燃料電池概念車。日產(chǎn)、通用還有巨頭豐田等等車企都在繼續(xù)著燃料電池的開發(fā)。但寶馬卻沒有一個(gè)備用選項(xiàng)。

早些時(shí)候，寶馬是有備用選項(xiàng)的，它重視氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，但一方面是氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)本身的技術(shù)難關(guān)，另一方面，雖然氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)污染，但其仍然是機(jī)械化產(chǎn)物，并非電氣化產(chǎn)物。對(duì)于“CASE/ACES”的規(guī)劃無(wú)益。因此失敗難免。在大眾排放門之后，柴油機(jī)更是成為了催命符，想要依靠柴油車度過電動(dòng)化之前過渡時(shí)間段的企圖同樣不能成功。這也是寶馬急急忙忙上馬多種混動(dòng)方案的原因之一吧。

當(dāng)然，上文除技術(shù)解析之外的分析部分說(shuō)白了只是我的一些猜測(cè)，你也可以認(rèn)為寶馬這是在廣撒網(wǎng)。不過說(shuō)實(shí)話，真的挺為寶馬擔(dān)憂的，ACES均與如今以機(jī)械化為美的傳統(tǒng)駕駛樂趣背道而馳。100周年慶典上重拾“純粹駕駛樂趣”的Vision Next 100概念車并不能夠讓我感受到其能夠提供足夠的駕駛樂趣，畢竟未來(lái)完全自動(dòng)駕駛化之后，有人駕駛車輛反而會(huì)成為公共道路上潛在威脅，不能親自駕駛又何談“悅駕”。你說(shuō)可以上賽道？寶馬應(yīng)該不會(huì)想成為一個(gè)像卡特漢姆那樣的小眾品牌。

當(dāng)然，這離我們還遠(yuǎn)，寶馬也還有充足的時(shí)間，眼下的寶馬無(wú)疑是最具樂趣的品牌，未來(lái)應(yīng)該也不會(huì)差。就先來(lái)來(lái)看看近在眼前的純電動(dòng)車，9月20日，我就將去試駕改款i3，寶馬的“純粹駕駛樂趣”在純電動(dòng)車上還行不行得通，拭目以待。